Világ és egyéb katasztrófák

1913. június 12-én nyitotta meg kapuit a strandolni és gyógyulni vágyók előtt a Széchenyi Gyógyfürdő, amely Budapest és Európa legnagyobb fürdőkomplexuma. A fürdő három kültéri és tizenkét beltéri medencével működik, különböző gyógykezelések és kórház is található az épületben.

Zsigmondy Vilmos bányamérnök kezdeményezésére az 1880-as években mélyfúrásokat végeztek a Városligetben, ahol termálvízre leltek. A fürdő megépítésének gondolatával először 1884-ben kezdtek foglalkozni a fővárosban, melynek tervezésével Czigler Győző műegyetemi tanár bízták meg. A helyszín többszörös módosítása után a tényleges építkezést 1909. május 7-én kezdték el, amit a tervező már nem élt meg. Az érdeklődő közönség előtt 1913. június 12-én nyitották meg a fürdőt Széchenyi Gyógyfürdő néven. A beruházás nagyjából négymillió aranykoronába került és az összes beépített terület több mint hatezer négyzetméter volt.

Megnyitásakor a fürdő beosztása szerint léteztek magánfürdők, férfi és női gőzfürdők valamint férfi és női népfürdő. A fürdő forgalma az első évben meghaladta kétszázezret és a későbbiekben egyre népszerűbbé vált. 1927-ben a kor kívánalmainak megfelelően strandfürdővel bővítették a komplexumot. A második világháború alatt az épület húsz százalékos kárt szenvedett és a helyreállítás évekig tartott. 1949-ben iszaposztállyal bővült a Széchenyi fürdő és ezen az osztályon nőgyógyászati, fiziko- és elektroterápiás kezeléseket valamint sós kádfürdőt is létesítettek.

1981-ben átalakítások történtek: a férfi népfürdő helyén társas, gyógyfürdői osztály létesült, a női népfürdő helyén kórház alakult. 1997-ben teljes körű felújításon esett át a gyógyfürdő, ami nagyjából tíz évig elhúzódott. Létrehoztak egy élménymedencét is, amiben megtalálható a sodrófolyosó, a víz alatti pezsegtetés, a nyakzuhany, az ülőpadokba rejtett, hátat masszírozó vízsugár is.

A Széchenyi fürdő termálrészlegét ajánlják a kopásos jellegű ízületi és gerincbetegségek, krónikus ízületi gyulladások, ortopédiai műtétek és balesetek utáni rehabilitáció, gerincbántalmak, idegfájdalmak és csontrendszer mészhiányának kezelésére. A Széchenyi fürdő gyógyvizét nemcsak embereknek javasolják, mivel az állatkert vízilova is innen kapja fürdővizét, mert az összetétele hasonlít a Nílus vizéhez.

Kilencvenhét éve ezen a napon helyezték forgalomba az első taxikat Budapesten. A sötétzöld és mélykék színű gépkocsikat a Szürketaxi vállalat üzemelte be, melynek jogutódja máig szállítja az utasokat.

A főváros 1912-ben kidolgozta a géperejű bérkocsik ipargyakorlását szabályozó rendeletet, így lehetőség nyílt a taxiközlekedés megindítására, ami a nyugati országokban és a tengeren túlon már bevett szokás volt. Magyarország Európában a hetedikként kapcsolódott a bérfuvarozó államok sorába.

A Szürketaxi nevű céget Haltenberger Samu, a Magyar Posta egykori mérnöke alapította. Hazánkban 1905-tól használtak automobilt postai szolgálatra, és Haltenberger Samu éppen ezek gyártását felügyelte. A típusokat saját maga vezette, de egyre nehezebben tudta munkáit kézben tartani az idő múlásával. Ezért 1912-ben megvált a Postától és saját vállalkozását kezdte megalapozni. Ő kezdeményezte azt az eljárást, amelynek eredményeként kétszáz bérkocsival elindulhatott a budapesti taxiközlekedés 1913. június 1-jén.

Természetesen a konkurencia is gyorsan megjelent a Benz Magyar Automobil és Motorgyár Rt. személyében, amely ötven jármű üzemeltetésére kapott engedélyt. Ám a rivalizálás nem tartott sokáig (ha volt egyáltalán), mivel a két vállalat Budapesti Automobil Közlekedési Rt. néven egyesült.

Az első gépkocsikat a fővárosban, Győrött és Aradon gyártották a huszadik század elején, ám a taxik bevezetésekor már csak a pesti gyár működött. Az első taxik kettő plusz egy fő szállítására voltak alkalmasak. Egy fal választotta el az utasteret a gépkocsivezetőtől. Az utas felett elhelyezkedő tetőrész lehajtható szerkezetű volt, így minden időjárási körülmény között kényelmesnek bizonyult. Ám a sofőrök ekkoriban még csak álmodozhattak fűtésről vagy oldalablakról. A kocsit ennek ellenére mindenki kedvelte, a vezetők „nyalókának” becézték, mert úgy szerették, mint a gyerekek a gömb alakú cukros édességet.

A nyolcmillió lakosú New Yorkban már olyan szankciókat vezettek be, hogy tizenháromezerre korlátozták a taxisok számát és az engedélyeket nagyjából kihalásos alapon osztják. Nálunk azért ettől nem kell tartani, mára nagyjából 13 ezer taxi szerepel az országos nyilvántartásban aminek a fele Budapesthez és vonzáskörzetéhez tartozik. Igaz, hogy ez a szám folyamatosan növekszik, de a taxizás majdnem száz éves történelme alatt az igényeknek megfelelően változtak és fejlődtek az automobilok és az utazási szokások a kocsik számának gyarapodásával egyetemben.

1970. augusztus 19-én helyezték üzembe a Libegőt a budai hegyekben. Napjainkban is ez a térség egyik legnépszerűbb látványossága és egyedisége is vitathatatlan, hiszen nincs hazánkban máshol drótkötélpályás személyszállításra lehetőség.

Már a harmincas években terveztek függőpályás vasutat Zugliget és János-hegy közé, de a második világháború miatt, csak harminc évvel később valósulhatott meg. 1968-ban Budapest XII. Kerületi Tanácsa határozatot hozott, hogy egy kötélpályás vasút munkálatait el kell kezdeni. Hosszas tervezés és alapos előkészítés után az építkezés 1969. március 24-én kezdődött. Az átadás napja pedig 1970. augusztus 19-re esett. A tizennégy milliós beruházás gyorsan megtérült, mivel tíz év alatt négy és fél millió utas közlekedett a Libegővel.

Honnan is jön a Libegő elnevezés? Tervezési időszakban jánoshegyi vagy zugligeti kötélpályának hívták, ám a kerületi önkormányzat pályázatot írt ki, melyre több tízezer igen frappáns javaslat érkezett. Nézzünk párat: Aerobusz, Aerolift, Aerotrón, Alibaba karosszéke, Andalgó, Angyalkák-sétánya, Acélpók, Aeroszán, Álom-vasút, Bércrehágó, Csúcsrakúszó, Csüngőke, Cammogó, Csudijó, Csücsülő, Döcögő, Drótcsacsi, Émelygő, Feljános, Felröpi, Felvonka, Függőjános, Hegyi-kopter, Hegyremegy, Huza-vonat, Hegyi-batár, Jánosbogárka, Jánoshegyi libikóka, Jánoshegyi Zümmögő, Járóka-látóka, Kelj-fel Jancsi, Ketteske, Kúszószék, Lóg-vasút, Lengő, Légút, Magasles, MILÉV (Mini-Légi-Vonat), Mókushinta, Madárszék, Negyalog, Ördögszekér, Pajtásvonat, Puszivasút, Páros-János, Röppentyű, Rep-ülés, Suhanó, Sikamló, Szellőcske, Szép-Ilonka felvonója, Szellő-szán, Tájdrót, Tepke-lepke, Tündér-álma, Tündérszék, Tündi, Tündérvasút, Ücsörgő, Űrbusz, Villamos-szék, Zuglibusz, Zugligetke, Zugjáró, Zuglóca. Végül a zsűri olyan nevet adott a kötélpályának, ami a javaslatok között nem is szerepelt.

A Libegő útvonala 1040 méter hosszú, a két állomás közti szintkülönbség 262 méter és ezt a távolságot tizenkét perc alatt teszi meg. Az élmény egészen más, amikor felfelé illetve lefelé utazunk. Zugligeti völgyből indulva megcsodálhatjuk a budai hegyoldalt legszebb dolomit maradványaival: a Tündér-sziklát és a Szószék-sziklát. A 488 méter Jánoshegyi-platóról leereszkedve szinte észre sem vesszük a lábunk alatti növényvilágot, annyira lenyűgöző a káprázatos kilátás: Hármashatár-hegy, Pilis-hegység, a makettnek tűnő Budapest, tiszta időben akár Gödöllő is észlelhető.

Aki kötélpályán a levegőbe emelkedik, az első utazáson szorongás foghatja el, mi lesz, ha elszakad a kötél vagy leesik a függőszék? Vagy bármi történik, és a levegőben marad egy székben az ég és a föld között? A csaknem negyven esztendő igazolta, hogy a tervezők alapos számításai alapján biztonságos pályát építettek: mindössze egy villanymotor meghibásodás fordult elő még 1972-ben, amikor tartalékmeghajtóval gond nélkül sikerült az utasokat az állomásokra eljuttatni. A viszonylag alacsony vezetésű pálya lehetővé teszi, hogy szükség esetén az utasokat egy órán belül levehessék a függőszékekből, ám ilyen kényszermegoldásra eddig még nem került sor. A mozgásban lévő kényelmes székekre félelem nélkül lehet felülni, fiatal kezek segítenek ebben, még az idősebbek és kisgyermekes családok is könnyedén kerülhetnek a székekre.

A Libegő egész évben üzemel, május 15-től szeptember 15-ig 9-től 17 óráig, az év többi napján 9:30-tól 16 óráig. Nyári csúcsidőszakban, ha az idő is szép, az üzemidőt addig hosszabbítják meg, amíg van utas. A borongós őszi vagy téli napokon előfordul, hogy csak 20-100 utas közlekedik a pályán egész nap és rossz idő esetén szakaszosan üzemel. A nyári időszakon kívül karbantartás miatt rendszeresen üzemszünetet tartanak, így érdemes előre tájékozódni mielőtt elindulnánk.

1874. június 24-én helyezték üzembe Budapesten a világ harmadik hegyi vasútját, a fogaskerekűt Városmajor és Sváb-hegy között.

A fogaskerekű vasút a vasút egyik fajtája, általában a normál sínek között elhelyezett fogazott sínnel kiegészítve. A mozdony egy vagy több hajtó fogaskerékkel rendelkezik, amely a fogassínhez kapcsolódik. Ez lehetővé teszi, hogy a vonat meredek pályán is üzemeljen, ahol a hagyományos jellegű szerelvény megcsúszna.

A budai hegyek egyik nevezetessége a fogaskerekű, melynek alsó végállomása a Városmajorban, a Moszkva tértől két villamosmegállóra található, de gyalog sincsen messze. A felső végállomása a Széchenyi-hegyen, alig kétszáz méterre a Gyermekvasúttól helyezkedik el. A fogaskerekű 325 méter szintkülönbséget győz le ezen a majdnem négy kilométeres vonalon. A vasút a Diósárok és a Sváb-hegy villanegyedén halad keresztül és hegymenetben egyre szélesebb panoráma tárul az utas elé, visszafelé pedig az lehet az érzése, hogy a vonat szó szerint leereszkedik a városba. A pálya érdekessége, hogy nagyon ritka az egyenes szakasz, rengeteg kanyar található rajta. A Fogaskerekű Vasút nemcsak a kirándulóforgalom lebonyolítására hivatott, hanem a környék lakói közül is sokan igénybe veszik, ezért kora reggeltől késő estig közlekedik.

A XIX. században ez a környék többnyire erdővel borított terület volt és leginkább vadászok látogatták. Kiépített utak nem vezettek ide, közvilágítás és tömegközlekedés nem létezett. Kizárólag csak gyalog vagy lóháton lehetett megközelíteni. Néhány tehetősebb polgár villát épített a Sváb-hegyre és egyre többen követték példájukat, mivel úgy maradtak közel a városhoz, hogy távol is voltak annak forgatagától. Így hamar felmerült az igény a tömegközlekedés kiépítésére.

1874. áprilisában kezdték a fogaskerekű vasút építését, ami mindössze két hónap alatt készült el és a forgalom június 24-én indult meg. Ekkor még csak a Városmajortól és a Sváb-hegyig tartottak a sínek, de 1890-ben már a mai hosszúsággal rendelkezett. A városmajori végállomás máig a legfontosabb kapcsolat más tömegközlekedési eszközökkel, így a villanegyed csendes elszigeteltsége nem tartott sokáig. A lakosságon kívül egynapos kirándulásokra is sokan érkeztek a fogaskerekűt használva. Eleinte a vonatok csak április közepétől október közepéig jártak, irányonként napi 2-2 vonattal, de népszerűsége miatt ezen változtatni kellett.

Bár a hűvösvölgyi villamosok és az első világháború kicsit visszavetette a forgalmat, de mondhatni sikeres vállalkozás volt a fogaskerekű megépítése. 1929-ben elkezdték modernizálását és felsővezetéki rendszerrel villamosították, a gőzmozdonyok helyett villanymozdonyokat állítottak forgalomba. A második világháború alatt jelentős károk keletkeztek a vonalon, elpusztult a városmajori végállomás épülete és a szovjet csapatok elvitték a muzeális értékű gőzmozdonyt.

1973-ban újabb korszerűsítésre került sor és ekkor szerezték be Svájcból a ma is közlekedő szerelvényeket. Széchenyi-hegy végállomáson megépítették a második vágányt és az összes megállóhelyet az új vonatok padlószintjéhez igazították. 1990-es években számítógépes vezérlésű biztosító berendezést kapott a vonal. A fogaskerekűt teljes egészében integrálták a budapesti tömegközlekedési rendszerbe és manapság nyári hétvégéken 12 percenként, egyébként 15-20 percenként járnak a szerelvények.